BMW-Bike-Forum - Benutzerbeiträge [de]

Forum Team

2007-12-15T18:02:08Z

Stephan: /* In unseren Foren sowie der Wiki und diverse Homepages arbeitet eine Gruppe im Team zusammen um das alles am Laufen zu halten. Diese Personen sind die Hauptakteure. */

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== In unseren Foren sowie der Wiki und diverse Homepages arbeitet eine Gruppe im Team zusammen um das alles am Laufen zu halten. Diese Personen sind die Hauptakteure. ==

{|border="10"
! Bild !! Nick !! Name !! Funktion !! Geb.Jahr !! Wohnort !! zur Person
|+ Dosier

|[[Bild:Thomas.jpg]]
|gnurz
|Thomas Schreiber
|Global Moderator LT Modelreihen
|1962
|Henstedt-Ulzburg
|Fahre etwa 25-30TKm mit meiner LT p.a. Bin selbständiger IT Berater und habe nebenbei einen Elektroinstallationsbetrieb. Reparaturen an meiner LT mache ich lieber selber und kenne die LT deshalb in und auswendig.
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|[[Bild:Dieter.jpg]]
|dietersiever
|Dieter Siever
|Gruppen Moderator LT Modellreihe, Wiki-Admin
|1954
|Bremen
|Ich bin Vielefahrer mit rund 200.000 km auf der LT die mich auch dienstlich begleitet. Ich schraube an der LT alles selbst und kenne mich dadurch recht gut aus mit der LT. Im "normalem" Leben bin ich selbständiger Elektrospezie und sitze meist vorm Computer um Automatisierungsanlagen zu programmieren.
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|[[Bild:Ralph.jpg]]
|Ralph
|Ralph Kronenberg
|Gruppen Moderator LT Modellreihe
|1961
|Essen
|Fahre seit 1999 wieder Motorrad, angefangen mit einer 600er Diversion. Bin im Jahr so um die 10 - 13TKm meist mit Sozia in ganz Europa unterwegs. Meinen Lebensunterhalt verdiene ich als selbständiger IT-Servicetechniker. Abgesehen vom Motorrad fahren bin ich gerne in der Natur zu Fuß unterwegs, bevorzugt in den Alpen.
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|[[Bild:Bernard.jpg]]
|Bernard
|Bernard Kneuertz
|Gruppen Moderator LT Modellreihe
|1957
|Münster/Westfalen
|Ich pflege mit meiner Frau zusammen das Hobby Motorrad. Da wir beide eine BMW K1200LT fahren, trifft man uns in der Regel immer zusammen auf Tour.
Nebenher fahre ich noch meinen "Oldie", eine BMW R100RS, Baujahr 1977.

Im Berufsleben bin ich selbständig als Zweiradmechanikermeister.
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|[[Bild:Rüdiger.jpg]]
|rudionline
|Rüdiger Spieler
|Gruppen Moderator LT Modellreihe, Inhaber LT Homepage
|Geb
|Marienfeld
|Als Hobby fahre ich Motorrad und schraube gern. Ansonsten verbringe ich `ne Menge Zeit am Computer und an meinen diversen Kommunikationsendgeräten. Letzteres ist aber auch beruflich bedingt.
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|[[Bild:Kai-Uwe.jpg]]
|kub0711
|Kai-Uwe Bevc
|Gruppen Moderator LT Modellreihe
|1967
|Stuttgart
|Die blauen Haare, die nichts mit Punk oder sowas zu tun haben, sind mein Markenzeichen, fast genauso wie die Tatsache, dass ich meistens in Begleitung meines Töchterleins auftauche. Die hat nämlich von Anfang an meinen Sozius gepachtet. Im "normalen" Leben bin ich selbstständig als IT-Admin für Bauingenieur- und Architekturbüros, wobei mich meine Dicke (K1200LT) allerdings allzeit begleitet (Wenn schon Firmenmopped, dann repräsentativ )
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|[[Bild:Stephan.jpg]]
|Stephan
|Stephan Weber
|Admin, Moderator, Forengründer
|1959
|Delemont (CH)
|Motorrad seit 1978, aber immer wieder längere Pausen (Studium, Kinder, Beruf und so weiter). Mein Hauptspass sind Reisen mit oder ohne Motorrad, dagegen meide ich gerne grössere Ansammlungen von Motorrädern bzw. deren Fahrern. Weitere Hobbies: Fotografieren, Hund und so weiter.
|-

|[[Bild:Wolfgang.jpg]]
|wolfgang
|Wolfgang Schiek
|Admin K1200RS,Homepage K1200RS
|1960
|Karlsbad
|Mein Leben ist die Mechanik, privat wie beruflich. Elektrik wenn es sein muß, Elektronik nein Danke. Seit 1978 fahre ich die großen Moppeds und vorher eben die kleinen. Überwiegend BMW, aber auch Italiener und Japaner. Mein Herz hängt aber an BMW.
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|[[Bild:andreas.jpg]]
|andreas
|Andreas Nowak
|Funktion
|1960
|Oberursel
|Zur Person
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|[[Bild:Michael-gf.jpg]]
|Michael(GF)
|Michael Hoffmann
|Funktion
|1963
|Braunschweig
|Zur Person
|-

|[[Bild:Diddle.jpg]]
|Diddle
|Christian Schmitz
|Moderator RR Modellreihe, Wiki-Admin
|1963
|Wuppertal
|Fahre nach 20 Jahren Pause seit 2000 endlich wieder Motorrad. Nach einer Cagiva Canyon 500 kam 2003 die R1150R und 2007 die R1200R. Fahre im Jahr ca. 15.ooo km und gerne 2-3 x im Jahr auf grosse Tour. Mein Hobby finanziere ich als selbständiger Bauingenieur in Köln. Lässt mir der Job noch Zeit für weitere Hobbies geht diese für Motorsport, Online-Computer-Spiele, alles was mit EDV zu tun hat und das Renovieren meines Häuschens drauf.
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|[[Bild:Handi.jpg]]
|Handi
|Manfred Handschuher
|Moderator K1200-Baureihe neu
|1954
|Speyer
|Hab 1995 mit 40 angefangen, Motorrad zu fahren und lege pro Jahr selten unter 16.000 km zurück (28.000 können es auch schon mal werden). Klar, daß ich bei dieser Fahrleistung auch mit dem Mopped in Urlaub fahre; den restlichen Urlaub verbringe ich meist mit Segeln. Leider bleibt für weitere Hobbies (Modellhubschrauber, Fotografieren) nur noch wenig bis gar keine Zeit. Arbeiten muß ich ja schließlich auch noch (als Angestellter bei einer Computerfirma), um das alles zu finanzieren.
|-

|[[Bild:Michael.jpg]]
|Michael
|Michael Kastelic
|Admin
|1970
|Wien
|lebt und liebt Wien, fährt seit 2000 Motorrad,
|-

|[[Bild:Werner.jpg]]
|Werner
|Werner Habersetzer
|Admin R-Forum
|1961
|Füssen
|Nach 2 Übungsjahren mit 'ner 600'er Bandit war ich reif für was neues, die Rockster. Bis jetzt hab ich schöne 86tsd Kilometer gefahren. Weiter machts mir Spaß in die Berge zu gehn, Skifahren und Surfen gehören auch noch zu den sportlichen Aktivitäten. Arbeiten tu ich für die Telekom.
|-

|[[Bild:]]
|Nick
|Name
|Funktion
|Geb
|Wohnort
|Zur Person
|-

|}

ABS-I

2007-01-09T20:57:48Z

Stephan: /* Weblinks */

ABS (Anti Blokier System)
[[Kategorie:Technik]]

Bereits Ende der siebziger Jahre gab es bei BMW Versuche mit einem mechanischen Anti-Blockier-System von Bosch. Eine 1978 gezeigte Lösung beinhaltete ein mechanisches ABS an einer R100 RS. Nachteilig an diesem System waren die noch grobe Regelung und die damit verbundenen Einflüsse auf die Fahrstabilität. Anders als beim PKW muss die Regelung bis fast zum Stillstand erfolgen, denn ein blockiertes Vorderrad hat beim Motorrad unweigerlich den Sturz zur Folge. Das starke Pulsieren des Handhebels stellte ein weiteres Problem dar.

Erst das ab 1983 im Probebetrieb befindliche elektronisch-hydraulische ABS von FAG Kugelfischer verhieß Besserung. BMW wollte auf jeden Fall beide Räder in die Regelung einbeziehen. Die Entwicklung des ABS zur Serienreife dauerte dann schließlich noch fünf Jahre, bis 1988 das ABS gegen einen Mehrpreis von 1980,- DM für alle K-Modelle lieferbar war. An den Bremsscheiben der Maschinen befindet sich ein Zahnkranz mit 100 Zähnen. Diese werden von einem Sensor berührungsfrei abgetastet. Ein im Maschinenheck oder unter der Sitzbank untergebrachtes Steuergerät wertet die Impulse dieser Sensoren aus. Droht eines der Räder zu blockieren, so tritt ein Druckmodulator in Aktion, der den Bremsdruck bis zu sieben Mal pro Sekunde absenkt und wieder aufbaut. Die Druckmodulatoren für Vorder- und Hinterrad sitzen über der linken bzw. rechten Soziusraste.

[[Bild:ABS_I_Modulator.jpg ]]

Ein Ventil verhindert, dass Bremsflüssigkeit während des Regelvorgangs zum Fuß- oder Handbremszylinder zurückfließt. Ein Pulsieren des Hebels wird dadurch stark vermindert. Jeder der beiden Regelkreise (vorn und hinten) ist doppelt vorhanden: während ein Regelkreis arbeitet, wird der andere vom System überprüft. Im Abstand von zehn Sekunden wechseln sich die beiden Regelkreise eines Rades ab. Stellt das System eine Störung fest, werden zwei Blinkleuchten im Cockpit aktiviert und das ABS unter Beibehaltung der ungeregelten Bremsfunktion abgeschaltet. Der am Lenker angebrachte “ABS”-Taster hat denn auch nur eine Funktion: für 4 1/2 Minuten schaltet er das Blinken der Kontrolllampen auf Dauerlicht um -nach Ablauf dieser Zeit blinken die Lampen wieder. Mit diesem “Quittierungstaster” bestätigt der Fahrer also nur, dass er den ABS-Ausfall bemerkt hat. In der Werkstatt ist dann eine Diagnose per Testgerät möglich. Die gezeigten Bauteile wurden bis 1992 verwendet.

[[Bild:ABS_I_Bauteile.jpg]]
Bauteile des ABS I. Oben im Bild die Druckmodulatoren, darumter das Steuergerät.Diese Teile integriert die kompakte ABS-Einheit der zweiten Generation. Wichtig: Der Abstand der unten im Bild gezeigten ABS-Sensoren zum Zahnkranz muss exakt eingehalten werden, um eine einwandfreie Funktion sicherzustellen. Dem Bordwerkzeug liegen entsprechende Fühlerlehren bei.

Ab 1992 wurde das ABS-II eingesetzt

Quelle: [http://www.flyingbrick.de Flyingbrick]

== Siehe auch ==

[[Integral ABS]]

== Weblinks ==

Sehr ausführliche Behandlung des ABS und die Problematiken [http://de.wikipedia.org/wiki/Integral-ABS]

Eine nicht mehr ganz aktuelle private Webseite, auf der u.A. Messwerte vom ABS I zu finden sind [http://mypage.bluewin.ch/STW/abs.htm]

Federung, Einstellbare Federbeine von Zurüstfirmen

2006-07-05T18:22:10Z

Stephan:

Einstellbare Federbeine von Zurüstfirmen

Diese Federbeine bieten gegenüber den serienmäsigen Federbeinen einige weitere Einstellmöglichkeiten:

Neben der Zugstufe kann manchmal die Druckstufe separat eingestellt werden, was eine feinere Einstellung erlaubt. Die Dämpfung ist meist über einen sehr viel weiteren Bereich sehr präzise einstellbar, was eine bessere Anpassung an Beladungs und Fahrbahnsituationen erlaubt.

Manche Hersteller können auch verstärkte Federn für andere Belastungen anbieten, manche auch verlängerte Federbeine (Für Geländeeinsätze) oder verkürzte Federbeine (für Menschen mit kurzen Beinen).

Federung, Einstellung der Federbeine

2006-07-05T18:17:56Z

Stephan:

Die Einstellung der Federbein hängt zunächst mal von den Einstellmöglichkeiten ab.

Standardmässig verfügen die meisten Motorräder von BMW über eine variable Vorspannung der Hinterradfederung. Damit kann der wichtigste Anpassungsbedarf im Motorradalltag abgedeckt werden, nämlich die unterschiedliche Belastung des Hinterrades (weil z.B. das Gewicht von Gepäck und Sozia direkt auf der Hinterachse wirksam wird).

Die Vorspannung kann entweder mechanisch mit einem speziellen Gabelschlüssel durchgeführt werden (z.B. bei den frühen K1200RS-Modellen), oder bei den meisten neueren Modellen mittels eine hydraulischen Vorspannung mithilfe eines kleinen Handrads.

Der Sinn der Vorspannung ist es, das zu starke Einfedern des Motorrads zu verhindern und damit einen gleichbleibenden Positivfederweg bzw. Negativfederweg beizubehalten. Damit bleibt das Fahrverhalten des Fahrzeugs auch bei Beladung in etwa vergleichbar mit dem ohne Beladung.

Mit Erhöhung der Federvorspannung sollte auch die Dämpfung erhöht werden, denn hörere Federkräfte erfordern auch eine stärkere Dämpfung der Feder. Dies erfolgt bei den meisten BMW-Modellen durch eine kleine Einstellschraube am Federbein.

Da sich die Beladung nur wenig auf die Vorderachse auswirkt, sind in der Regel die Federelemente der Vorderachse nicht einstellbar. Wer grössere Einstellmöglichkeiten wünscht, sollte sich [[einstellbare Federbeine von Zurüstfirmen]] kaufen.

Einstelltips:

Bei der Einstellung des hinteren Federwegs ist darauf zu achten, dass der negative Federweg (Ausfedern)bzw. positive Federweg (Einfedern) bei etwa 1/3 zu 2/3 beträgt. Der Federweg findet sich für jedes Modell in der Betriebsanleitung. Als groben Anhaltspunkt kann man die Markierungen der Federvorspannung nehmen: Wenn man den ersten Teilstrich als unterste Belastungsgrenze ansieht (Motorrad nur mit Fahrer belastet), dann ist der letzte Teilstrich die Maximalbelastung nach Betriebsanleitung (Fahrer + Sozia/us + Gepäck). Zwischenstufen lassen sich daran recht gut abschätzen.

Zur Einstelung der Dämpfung geht man analog vor. Die Dämpfung ist dann korrekt eingestellt, wenn das Motorrad unter der entsprechenden Blasung sauber und leicht einfedert und wieder ausfedert, ohne aber nachzuschwingen.

Bei hoher Belastung, gutem Fahrbahnbelag und hohen Geschwindigkeiten wird man die Dämpfung eher etwas straffer stellen.

Federung

2006-07-05T18:00:39Z

Stephan:

Die Federung der Vorder bzw. Hinterachse wird bei BMW mit Hilfe von Federbeinen, d.h. einer Kombination einer Feder mit einem Dämpferelement, sichergestellt. Das dämpferelement verhindert ein Nachschwingen der Feder und damit des Rades.

Die Federung soll auch bei unebener Strasse einen sicheren Kontakt zur Fahrbahn sicherstellen und ausserdem einen gewissen Fahrkomfort ermöglichen.

Da sich durch die unterschiedlichen Belastungen (Sozius und / oder Gepäck) das Gewicht des Fahrzeuges fast verdoppeln kann, können bei machen Federbeinen Einstellungen vorgenommen werden.

Man kann damit auch in engen Grenzen die Fahrwerksgeometrie ändern. Wenn man beispielsweise vorne die Vorspannung erhöht und hinten verringert, wird der lenkkopfwinkel leicht vergrössert und das Fahrzeug dadurch stabiler im Geradeauslauf. Umgekehrt wird das Fahrverhalten handlicher.

Siehe dazu: [[Einstellung der Federbeine]]

Paralever

2006-07-05T17:53:13Z

Stephan:

Paralever [[Kategorie:Fahrwerk]]
[[bild:paralever_01.gif|thumb|BMW Paralever Foto]]
[[bild:paralever_02.gif|thumb|BMW Paralever Schema]]

== Allgemeines ==

Bei Boxer- und Reihenvierzylinder-Motoren setzt BMW Motorrad zur Kraftübertragung konsequent auf Kardan. Die Kardanwelle als Sekundärantrieb zwischen Kupplung und Hinterrad zeichnet sich durch extrem hohe Lebensdauer und immer gleich bleibende Performance aus. Daher entfallen aufwändige Wartungsarbeiten. Geführt wird die Kardanwelle im Inneren des Paraleversystems. Der Paralever mit oben liegender Momentabstützung, der z.B. in der R 1200 ST und K 1200 R zur Anwendung kommt, kombiniert sportives Design mit konsequenter Leichtbauweise. Dabei sorgt die Gewichtsreduzierung aufgrund der geringen ungefederten Massen für ein ausgesprochen feinfühliges Ansprechverhalten der Hinterradfederung.

Das Paralever-System, das die Aufgaben der Hinterradführung und Kraftübertragung in sich vereint, eliminiert dabei weitgehend die vom Kardanantrieb induzierten Kräfte, die beim Beschleunigen sonst zu einer Verhärtung der [[Federung]] führen würden. Dieses Aufstellmoment wird wirksam ausgeglichen - eine herkömmliche Schwinge müsste hierfür eine Länge von über 1,4 m haben. Im Wesentlichen handelt es sich dabei um eine parallelogrammartige Momentabstützung zwischen Hinterachsgetriebe und Rahmen, die bei den Boxermodellen bis 1150 ccm sowie den längsliegenden Vierzylindern unterhalb der Schwinge erfolgt. Beim Paralever der neuen Boxer- und Vierzylindergeneration ist die Abstützung oberhalb der Schwinge angelenkt. Ein Vorteil dieser neuen Konstruktion liegt in einer deutlichen Erhöhung der Bodenfreiheit im Hinterradbereich. Der hintere Federweg beträgt bei der R 1200 GS z.B. durchschlagsichere 200 mm.

Das Leichtmetallgehäuse des Hinterachsgetriebes ist über ein Gelenk mit der ebenfalls in Leichtmetall gegossenen einarmigen Paralever-Schwinge verbunden. Sie nimmt die Kardanwelle auf. Am Drehpunkt dieses Gelenks überträgt ein zusätzliches Kreuzgelenk des Kardans die Kraft ans Hinterachsgetriebe, dessen Gehäuse sich über eine Druckstrebe am Rahmen abstützt. Die Kardanwelle ist im Schwingendrehpunkt ebenfalls über ein Kreuzgelenk mit der Abtriebswelle des Getriebes verbunden. Die Kinematik ist beim Paralever so ausgelegt, dass sich keine Längenänderung einstellt und somit ein Verschiebestück nicht nötig ist. Für zusätzlichen Komfort ist ein Torsionsdämpfer in die Kardanwelle integriert. Im Drehpunkt am Rahmen - sowohl am Leichtmetallrahmen der K-Modelle wie auch am Stahlchassis der Boxer - ist die Paralever-Schwinge in wartungsfreien und einstellbaren Kegelrollenlagern gelagert. Je nach Motorradtyp übersetzt das Kegelradgetriebe an der Hinterachse das Antriebsdrehmoment in geeigneter Weise. Das größere Kegelrad - genannt Tellerrad - lagert innen in einem Rillenkugellager, außen in einer Rollenhülse. Der gesamte Antriebsstrang stützt sich über ein auf der Schwinge gelagertes, zentrales Federbein gegen den Rahmen ab. Der Antriebsstrang ist bei allen BMW-Motorrädern, Boxer- wie K-Vierzylindern, wartungsfrei, es werden lediglich im Rahmen der Inspektionen die vorgeschriebenen Ölwechsel vorgenommen. Bei den neuen Boxer- und Vierzylindermodellen hat der Paralever erstmals eine Lifetime-Ölfüllung des Hinterachsgetriebes.

Außer dem Paralever wurde beim neuen Boxer und Vierzylinder auch der restliche Antriebsstrang überarbeitet und drastisch im Gewicht reduziert. Die gesamte Einheit ist deutlich steifer. Kegel- und Tellerradlager des Hinterachsgetriebes wurden für die höheren Leistungswerte der neuen Modelle nochmals verstärkt. Insgesamt konnte das Hinterachsgetriebe kleiner und leichter gestaltet werden. Zusammen mit der gewichtsoptimierten Schwingenkonstruktion und der 50 mm großen Bohrung im Achsrohr des Antriebsgehäuses bedeutet das eine deutliche Verringerung der ungefederten Massen am Hinterrad. Das Fahrwerk reagiert somit schneller und sensibler auf Unebenheiten. Die Bohrung im Achsrohr sorgt überdies für eine effektive Wärmeabfuhr aus dem Gehäuse der Hinterachse.

Quelle: [http://www.bmw-motorrad.de BMW Motorrad]