Restaurierung R90/6

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Die Restaurierung eines Cafe Racers auf R90/6 Basis

Dieser Bericht ist dem R1150R Forum entnommen. Autor ist Detlef.

Zusammengestellt von Dieter Siever

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So, nach ausgiebigen Probefahrten von insgesamt ca. 1000km, um die Technik auf Herz und Nieren zu testen (sie ist übrigens top!), werde ich jetzt das "Kratt" zerlegen, um es optisch aufzufrischen und nach meinen Vorstellungen noch etwas zu modifizieren.

Das letze Foto, bevor es auf den Seziertisch geht (ich weiß, das Pflaster!):

Also erstmal runter mit Tank, Sitzbank, Auspuff und Scheinwerfer:

Im Scheinwerfer war dieser Verhau untergebracht, damit werde ich mich wohl ganz zum Schluss vergnügen dürfen:

Als nächstes kommt noch das Vorderschutzblech ab und dann gehts erstmal zum "Lacker", damit er sich in Ruhe über Tank, Sitzhöcker, Lampengehäuse und Schutzblech hermachen kann. Er hat dafür Zeit bis Januar.... Apropos Lampengehäuse: Es kommt eine /5 Lampe mit integriertem Tacho zum Einsatz:

Es handelt sich um den Rahmen einer R90/6 Bj.76, Gabel ist R100RS Bj. 76-81 mit Schwenksattelbremsen, Der Motor ist R100RT Bj. 82, das Getriebe ca Bj. 76-78, der Tank ist von einer /7, Sitzbank und Rastenanlage ist von Knoscher. Lenker Magura Aluminium geschmiedet, Armaturen /6, Räder R100RS, Hoskenachbautüten.

Ein schönes, altes Sammelsurium. Alles ist legal und eingetragen. Ich habe das Fahrzeug so übernommen, die Technik ist erst vor 4000km überholt worden und in entsprechend gutem Zustand. Ich werde also nur eine kosmetische Aufbereitung betreiben.

Die Arbeiten mache ich weitestgehend selber, lediglich die Räder werde ich nach dem Einspeichen mit Edelstahlspeichen zum Zentrieren weggeben und die Lackierung sowie die Sitzbankneupolsterung lasse ich machen.

Den Motor werde ich nur bis zu den Zylindern auseinander nehmen, da diese, wie auch die Köpfe und Gehäusedeckel, Radnaben, Telegabeltauchrohre und Bremsscheibenträger glasperlgestrahlt werden müssen. Die gesamte Elektrik werde ich neu aufbauen, da der Kabelbaum unnötig viele Leitungen enthält und auch schon in die Jahre gekommen ist.

Ein besonderes Schmankerl wird die Verkabelung des /5 Lampenzündschlosses werden, da ich dieses mit der Restelektrik der /6 und der Hallgeberzündung aus den späten 80er Jahren verheiraten muss.

ich freu mich drauf...

Gestern habe ich die Räder ausgebaut und zerlegt.

Hier die Teile ders Vorderrades, die Radnabe ist noch komplett. Muss mir erstmal einen Spezialschlüssel basteln um die Rundmuttern zu entfernen, damit ich an die Radlager rankomme.

So sieht das hintere Radlager in Teilen aus. Die Kegelrollenlager müssen gewechselt werden, da durch eingedrungene Feuchtigkeit die Härteschicht angegriffen ist.

Anschließend noch den Heckrahmen runter, der wird kunststoffbeschichtet, und die Gabel raus. Die Lenkkopflager sind neuwertig weil seinerzeit mit reichlich Fett eingebaut und können wiederverwendet werden.

Viel ist nun nicht mehr übrig vom Beemer.

Wer glaubt, dass es nun nicht mehr weiter auseinander geht, den muss ich enttäuschen. Die Köpfe und Zylinder müssen noch runter um glaspergestrahlt zu werden und die Fußdichtungen zu tauschen

Nun beginnen die Reinigungsarbeiten.

Der Motor und das Getriebe bleiben im Rahmen und werden nur teilzerlegt, die Gehäuse werden mit feinen Stahl- und Messingdrahtbürsten und Bremsenreiniger auf einen ansehnlichen Glanz gebracht.

Die Anbauteile wie Zylinderkopfdeckel, Zylinder und Köpfe, Luftfiltergehäuse, Anlasserabdeckung, Radnaben und Bremsscheibenträger werden glasperlgestrahlt. Ist mühsam, aber lohnt sich.

Rechts im Bild die gestrahlten Teile, links noch ungestrahlt...

400px Datei:Restaureirung R90-6-PH.jpg400px

Heute war der Anlasser dran. Der startete den Motor zwar stets zuverlässig, hat aber manchmal höchst bedenkliche Geräusche von sich gegeben!

Also raus damit aus dem Motor, was sich als einfach herausstellte, und erstmal äußerlich gereinigt und dann zerlegt.

Das hier sind die Teile:

Der kleine Ring da im Vordergrund soll das vordere Motorlager sein.

Da hat ein früherer Restaurateur sich einfach eines Stückes Kupferrohr bedient (1/2" = 12,6mm innen) und anstelle der benötigten 12mm Bronzebuchse eingesetzt!!! Die Welle hatte natürlich gut Spiel und hat entsprechende Geräusche gemacht!

Also ein Stück Lagerbronze vergesucht und ab damit in die Drehmaschine.

Anschließend nochmal alles gut gereinigt und gefettet, den Kollektor mit 600er Schmirgel abgezogen und alles wieder zusammengefügt.

Den Funktionstest auf dem Tisch hat der renovierte Anlasser bestanden.

Gestern habe ich die alten Weinmann Alufelgen poliert und anschließend mit neuen VA-Speichen eingespeicht. Eine schöne Tätigkeit, alles so schön sauber und blank!

Demnächst werde ich die Räder in kundige Hände zum Zentrieren geben!

Spiegler hat schon die Bremsscheiben zurückgeschickt!

Ich hatte die Aufnahmen von den alten Scheiben, die untermaßig waren, heruntergebaut und nach dem Glasperlstrahlen hingeschickt.

Hier das Ergebnis:

Gußscheiben mit Floatern...wow! Die dazu passenden Bremsklötze waren gleich mit dabei!

Die Sachen konnte ich also unter "vorbereitet" weglegen, dann kam noch die Telegabel dran.

Unglaublich wie altes Gabelöl stinken kann! Ist vermutlich seit Jahrzehnten nicht gewechselt worden! Bäääh!

Naja, nützt ja nix, alles schön sauber gemacht und zerlegt, anschließend noch die Tauchrohre gestrahlt, nun warte ich auf ein paar kleine Dichtungsteile, dann kann die Gabel wieder zusammen!

Heute war dann nochmal der Motor dran.

Da am rechten Zylinderfuß sich bei heißem Motor ein feines Ölrinnsal bildete, habe ich also die Köpfe demontiert und anschließend die Zylinder abgezogen und die Kolben demontiert.

Dabei gleich noch die Stößel aus dem Motorblock gezogen zwecks Kontrolle, die sollen sich ja wohl auch hin und wieder mal zerlegen.

Ergebnis:

Wie neu! Also gleich wieder eingesetzt.

Die Zylinderbohrungen zeigen noch die Bearbeitungsspuren, keine Riefen zu sehen. Auch an den Kolben kaum Laufspuren. Kolbenbolzen und Pleuel ohne Befund.

Die Zylinderköpfe und der Kolbenboden haben nur wenig Ölkohle, kann also nach Reinigung alles wieder zusammen. Vorher werde ich aber noch die Kolben und die Pleuel auswiegen und ggf. auf gleiches Gewicht bringen!

Die Kipphebel und auch die Stößelstangen sind auch im Neuzustand.

Nachdem nun alles soweit auseinander und aufbereitet ist, und auch die nötigen Dichtungen und Teile vom "Freundlichen" da sind, kann der Zusammenbau langsam wieder beginnen.

Als erstes habe ich einen Ölwannzwischenring montiert. Im Original gehen in den alten 2-Ventil-Motor man gerade 2 Liter Öl hinein, das ja ist nicht gerade viel!

Mit Zwischenring sinds nun 3-3,2 Liter, das sollte ausreichen und dem Motoröl auch eine gewisse thermische Ausdauer geben (Vollgasetappen).

So sieht das nun aus:

Als nächstes noch was leichtes: Die Motorgehäuseentlüftung.

Ein nicht unwichtiges Teil im Boxermotor. Sicher, für das letzte Quäntchen Leistung lässt man das Motorgehäuse offen be-entlüften, aber das hat auch den Effekt, dass bei Vollgasetappen auch mal deutlich Öl aus der Entlüftung schwappt!

Man muss sich vorstellen:

Im Boxermotor gehen beide Kolben gleichzeitig in Richtung Kurbelwellenmitte bzw. in Richtung Zylinderkopf. Das heißt, es pulsiert mit Motordrehzahl etwa 1 Liter Luft im Gehäuse! Und die will irgendwo hin!

Wenn man den Motor abdichten würde, würden die Gehäusedichtungen und die Wellendichtringe schnell die Grätsche machen und überall würde unkontrolliert Öl entweichen. Mit offenem Motor passiert: siehe oben. Außerdem ist die Gasschwingung nicht gerade leise!!!

Hier sieh man die Gehäuseentlüftung offen (rundes Loch rechts hinten), links daneben der Eingang in eine "Beruhigungskammer" und ganz links der Ausgang in die Atmosphäre:

Um da Ruhe und Dichtigkeit rein zu bringen, haben sich die findigen Ingenieure des bayerisch-berliner Motorenbaus ein Ventil einfallen lassen, welches den Luftstrom nur in eine Richtung zulässt, nämlich nach draußen. Ein Rückschlagventil sorgt dafür, dass bei nach außen laufenden Kolben ein Vacuum im Motorgehäuse entsteht. Da hat das Motoröl keine Chance, aus den Dichtungen zu laufen! Wie schon geschrieben, kostet dieses Vacuum etwas Leistung, aber damit kann ich leben, und deswegen habe ich dieses Ventil auch wieder eingesetzt! Zu sehen in der rechten Öffnung auf dem nächsten Bild:

Zuletzt noch die dazugehörigen Deckel montiert und den Belüftungsschlauch (ganz rechts auf dem nächsten Foto) angeschlossen (der mündet in den Vergaseransaugtrackt) und dann habe ich auch den neu gelagerten Anlasser wieder an seinen angestammten Platz bugsiert!

Nun gehts aber weiter!

Es ist mir am Wochenende gelungen, den Motor wieder zu vervollständigen. Nachdem die Kolben und die Zylinder mit frischen O-Ringen und Dichtmasse wieder am richtigen Ort angekommen waren und auch die Zylinderköpfe ihren angestammten Platz wiedergefunden haben war erstmal Drehmoment angesagt.

Und zwar mit den gleichnamigen Schlüssel!

15-35-39nm ist die BMW-Anzugsfolge, das heißt erstmal alle Stehbolzenmuttern mit 15nm über Kreuz anziehen, anschließend mit 35nm und dann noch einmal mit 39nm Drehmoment. Mein guter Gedore-Drehmomentschlüssel löst bei erreichtem Anzugsmoment mit einem deutlich spürbaren und hörbaren Knacken aus.

Interessant ist auch, wie weit sich die Kopfdichtung noch setzt, ich habe noch dreimal die Muttern mit 39nm nachgezogen und jedes Mal kam noch ein geringer Drehwinkel dazu! Danach war dann aber Schluss!

Also sieht man, wie wichtig ein Nachziehen der Muttern bei der 1000km Inspektion ist! So sehen die glasperlgestrahlten Teile am Fahrzeug aus!

Dann noch die Ventile einstellen.

Welch ein Spaß an solch einem alten "Bauernmotor", Kontermutter lösen, Fühlerlehre zwischen Ventilschaft und Kipphebel und die Einstellschraube anziehen, bis die Fühlerlehre (0,10mm für den Einlass und 0,15mm für den Auslass) sich gerade noch gut durchziehen lässt. Kontermutter festziehen und schon fertig.

Wenn ich da an den immensen Aufwand an einem modernen Hochleistungsmotor denke....

Ventilspiel messen, für alle Ventile aufschreiben, Nockenwellen demontieren, Tassenstößel entfernen, Shims ausmessen, Einstelldifferenz errechnen, neue Shims kaufen, einbauen, Nockenwellen montieren und nochmal Spiel nachmessen...puh... alte Motoren haben doch auch Vorteile! Gut, dafür müssen die Ventile deutlich öfter eingestellt werden, aber es macht ja auch Spaß!

Also dann, Deckel drauf und weiter gehts am Fahrgestell.

Den Heckrahmen habe ich letzte Woche vom "pulvern" wiederbekommen und muss sagen: Gute Arbeit. Ein satter Hochglanz, fast wie lackiert, nicht zu vergleichen mit den Pulverbeschichtungen der Vergangenheit!

Schnell ist das Teil platziert und mit neuen Schrauben und Mutter festgeschraubt, den Batteriehalter mit neuen Silentblocks (Schwinggummies) montiert und noch den Innenkotflügel, das sieht dann so aus:

Gestern und heute war mal wieder Bastelzeit!

Gestern abend habe ich mir die Telegabel vorgenommen.

Nach der gründlichen Reinigung vom Schmutz der Jahrzehnte und der Entsorgung des Gammelöls aus den Dämpfern, gabs eine Frischzellenkur aus neuen Gabelsimmeringen, neuen Anschlagdämpfern und sämtlicher benötigter Dichtringe.

Schnell waren die Gabelholme wieder zusammengesteckt und die untere Gabelbrücke mit frisch gefetteten Kegelrollenlagern und einer ungelochten oberen Gabelbrücke montiert.

Neue Lampenhalter gibts für die italienischen Momente im Leben von Tommaselli, die Magura Stummellenker weichen versuchsweise den vollverstellbaren von Telefix, die meinem alternden Rücken auch etwas entgegenkommen! Wenns mir nicht gefällt, kommen die Maguras wiedr dran!

So sieht das Ganze nun von vorne aus (Volker, die Zylinderkopfdeckel!)

Heute habe ich den Motor vervollständigt, also den Anlasser versteckt, den Luftfilterkasten montiert und den Stirndeckel, hinter dem sich die Lima und die Zündung verbirgt montiert!

Nun warte ich schon auf die Räder und die Lackteile, aber vorher sind noch die Vergaser an der Reihe!

Die Vergaserreinigung ist in erster Linie Puzzlekram!

Erstmal den groben Dreck außen mit dem Spritpinsel entfernen und dann müssen die Dinger auseinander. Und zwar komplett! Jede Düse, jede Welle, die Unterdruckmembrane, die Drosselklappe, der Startvergaser, ein Haufen Zeugs!

Ganz schön schietig, auch von innen! Aber, es sieht so aus, als wenn das alles noch nicht sehr alt wäre. Düsennadel und Nadeldüse sind noch schön rund und glatt, können also wieder verbaut werden!

Neu müssen auf jeden Fall die O-Ringe und die Dichtungen der Schwimmerkammer und des Startvergasers. Pfennig- (nein, Cent-)Kram!

Nun also schön sortiert den ganzen Kram vergaserweise ins Ultraschallgerät! Als Reinigungsflüssigkeit habe ich das bewährte Yamaha ME-2 Vergaserreinigungszeugs verwendet, welches alles schön reinigt und sowohl die Messingdüsen als auch das Alu des Vergasergehäuses nicht anlaufen lässt.

Hier liegt das alles nun schön gesäubert und sortiert und wartet auf die Dichtungslieferung:

Achja, die Membranen mit den Rundschiebern sind nicht dabei.... die befinden sich auf dem Heizkörper in der Werkstatt zum Durchtrocknen, damit ich sie wieder problemlos montieren kann.

In der Zwischenzeit habe ich den Endantrieb zum Glasperlstrahlen vorbereitet:

Da ein Zerlegen nicht notwendig ist, alles ist schön dicht und spielfrei, habe ich den Tipp eines BMW-Meisters aufgegriffen und nach einer gründlichen Reinigung und Entfettung mit Bremsenreiniger alle Öffnungen und Verzahnungen mit Silikon zugespritzt. Dieses kann man nach dem Strahlen leicht wieder entfernen, es dringt kein Strahlmittel in den Mechanismus ein und man spart somit eine Menge Arbeit!

Weiter gehts!

Dienstag abend habe ich die Räder vom Zentrieren abgeholt (danke, Dietrich!) und gleich noch von Patrick angepasste Bremsbeläge mitbekommen!

Mittwoch schnell beim Reifedealer angerufen: "Brauche zwei Felgenbänder und neue Schläuche, komme Freitag zum Montieren!"

Tja, war nix mit Räder einbauen, die Felgenbänder sind noch nicht da! Nagut, gibt ja auch so noch einiges zu tun! Erstmal also den frisch gestrahlten Endantrieb montiert

und dann die neuen Bremsbacken montiert. Ein übles Gewürge, die Bremsbacken gegen die Zugfederkraft in die Aufnahmen zu hebeln! Bestimmt gibts dafür einen Trick, den ich leider nicht kenne...

Hat dann aber doch noch irgendwie geklappt und nun schaut das so aus:

Wenn ich jetzt die Räder hätte, könnte das Motorrad zumindest schon wieder rollen!

Nagut, derweil traf ein Satz guter gebrauchter Auspuffkrümmer per E-Bucht-Post ein und konnten gleich montiert werden.

Die alten Dichtringe, ein gutes BMW Patent bestehend aus Druckring und Klemmring, die den Krümmer gegen den Zylinderkopf abdichten, sind wohl für die Ewigkeit gebaut und können nach Reinigung wiederverwendet werden! Die sog. "Sternmuttern" habe ich selbstverständlich vorm Anbau, na, was wohl?

Richtig...glasperlgestrahlt!

Weiter gehts mit der vorderen Bremsanlage. Die Bremszangen der berühmt- berüchtigten "Schwenksattelbremse" sind mit ihren Excenterbolzen, neuen O-Ringen und Dichtungen schnell montiert. Mit den von Spiegler zu den Gußscheiben gelieferten Bremsklötzen sollen sie sogar halbwegs ordentliche Verzögerung bieten... ich lass mich überraschen!

Diese Woche kam die Teilelieferung "Vergaserdichtungen" und auch die Felgenbänder und die Schläuche.

Es ist immer wieder erfreulich, wie problemlos sich die Teileversorgung für solch ein 30 Jahre altes Motorrad bei BMW gestaltet. Montag bestellt, Donnerstag alles da!

Also erstmal die diversen O-Ringe über die Düsen und Wellen der Vergaser "gezwungen", gerade bei den kleinsten Ringen mit nur 3mm Innendurchmesser (Leerlaufdüse) ein ganz schönes Gepfriemel!

Hier die Düsensammlung vor Ort:

Links die Schwimmernadel, daneben die Hauptdüse, rechts daneben die Leerlaufdüse und außerhalb der Schwimmerkammer rechts oben der verschlossene Unterdruckanschluß und darunter die Leerlaufgemischschraube...

Danach kommt der Schwimmer an seinen Platz. Kontrolle des Schwimmerstandes ist recht einfach: Die sichtbare "Naht" im Schwimmer muss parallel zur Gehäusekante stehen, wenn das Schwimmerventil gerade schließt!

Nun dürfen die Vergaser wieder an die Zylinderköpfe und den Luftfilterkasten!

Der Chokezug, der eigentlich eher ein "Schub" (Draht) ist, muss so montiert werden, dass sichergestellt ist, dass die Startvergaser sicher geschlossen werden können. Auch hier ist es hilfreich, wenn die Finger nicht zu dick sind!

Und nun?

Nagut, bevor es zum Weihnachtsstammtisch nach Glückstadt geht, baue ich zur Feier des Tages noch das Hinterrad ein.

Vorher wird die Mitnehmerverzahnung zwischen Endantrieb (Hinterachsgetriebe) und Radnabe mit Kupferpaste geschmiert, weil hier ansonsten ein nicht unerheblicher Verschleiß entsteht. Der Bridgestone BT45 Hinterreifen in der klassischen Größe 4.00-H18 ist allerdings nicht 4 Zoll = 100mm breit, sondern will mit 120mm Breite nicht ohne Weiteres durch den Spalt zwischen linkem Schwingenarm und Bremsbacken durchpassen. Also Luftablassen und mit Gewalt durchdrücken. Zum Glück (Vorraussicht) ist die Felge etwas nach links versetzt eingespeicht, und zwar soviel, dass die linke Felgenkante und die Bremstrommelkante fluchten. Dadurch reicht das Spiel zwischen Rad und rechtem Schwingenarm aus für des Tüv-Prüfers kundigen Blick!

Heute gings wieder ein Stückchen weiter!

Lenker und Bedienelemente sowie Bowdenzüge standen an.

Als erstes haben die Lenkerstummel je ein 4mm Loch an der Unterseite bekommen, damit die Kabel für die Lenkerendenblinker durchpassen. Dann haben die neuen Griffe schöne runde Öffnungen an den Seiten bekommen, da müssen die Blinkerhalter durch.

Kann man schön passend durchstanzen, in dem man die Griffgummis mit einem Hammer auf einem Lenkerende bearbeitet, bis das Lochstück abfällt!

Anschließend die Armaturen montieren, Schaltereinheiten anschrauben, Blinker ansetzen und das Ganze an die Halterungen an der Telegabel schrauben.

Bei den Gaszügen muss man etwas fummeln, um beide in dem Gasgriffgehäuse unter zu kriegen. Einer wird im Gehäuseunterteil gehalten, der andere im Deckel. Dazu die Seelen der Bowdenzüge am Ende des Kettchens einhängen, und die Markierungen am Griffrohr und dem gezahnten Gegenstück an der Kette überein stellen.

Fummelkram!

Hier ist der untere Zug schon montiert, die Markierungen sind zu erkennen... (etwas unscharf )

Anschließend die Bowdenzüge an den Drosselklappen der Vergaser einhängen.

Der Kupplungszug ist leicht zu montieren. Oben am Kupplungsgriff zuerst einhängen, anschließend unten am Getriebe am Ausrückhebel.

Hier die Lenkerenden mit dem ganzen Kabel- und Zügewirrwarr!

Jetzt konnte ich die Länge für die neuen Stahlflexbremsleitungen ausmessen. 105cm! Bestellung geht nach den Feiertagen raus!

Es heißt ja immer: "Da bleibt bestimmt noch ne Schraube bei über"! Stimmt. Ne ganze Menge Schrauben sogar.

Ich habe einen Großteil der gelösten Schrauben, Muttern und U-Scheiben durch Edelstahlschrauben oder neue Originalschrauben und Verschlüsse ersetzt. Hier links die Schale mit den "übrig gebliebenen", rechts noch ein paar Edelstahlschrauben, die z.T. noch verbaut werden. Viel ist nun nicht mehr nach...

Über die Weihnachtstage habe ich nur ein wenig über die Fußrastenanlage nachgedacht und an einer, auf dem Flohmarkt für 20€ erstandenen, Honda Firebirdrastenanlage rumgefeilt und gedreht. Und die Länge der benötigten neuen Stahlflexbremsleitungen bestimmt.

Im Original sieht das an der alten R90/6 abenteuerlich aus: Vom Handbremshebel geht ein Bowdenzug!!! zum Hauptbremszylinder, der unterm Tank versteckt ist. Von hier aus geht eine Gummileitung in Richtung Gabelholm, wo sie als Stahlrohr weiter zum (einzigen) Radbremszylinder geführt ist.

Der Vorbesitzer dieses Krades, ich nenne ihn hier mal "Hudistar", hat am Lenker eine Armatur mit eingebautem Hauptbremszylinder und Bremsflüssigkeitsbehälter verbaut und von dort eine kurze Stahlflexleitung zu einem Y-Verteiler unterm Tank. Von hier aus gingen zwei Stahlflexleitungen zu den beiden Schwenksattelbremszylindern, ja, es gab (und gibt immer noch) von BMW einen Umrüstsatz bestehend aus Gabeltauchrohr und rechtem Bremssattel. Diese Leitungsführung hat mir nicht gefallen, da durch Lenk- und Federbewegung die auf der einen Seite beweglich und auf der anderen starr geführten Bremsleitungen abenteuerliche Bewegungen vollführt haben, die zu Scheuerstellen am Kotflügel und den Bremsleitungen geführt haben.

Ich habe mit von der Firma www.stahl-flex.de zwei einzelne Bremsleitungen auf Länge (105cm) mit je einem gerade und einem um 45° gebogenen Ringfitting anfertigen lassen und verbinde diese mit einer doppelten Hohlschraube direkt am Handbremszylinder.

Unglaublich: Am 2. Weihnachtsfeiertag (vorgestern) habe ich die Leitungen per Internetformular bestellt, heute waren sie in der Post!

Und natürlich konnte ich nicht umhin, sie noch schnell zu montieren!

Wie ich die endgültige Leitungsführung im Bereich des Lenkkopfs mache, entscheide ich erst, wenn die Lampe vom Lackierer zurück und montiert ist.

So, Feiertage= Feiltage!

Die Schaltanlage der Feierblöd ließ sich relativ leicht anpassen. Den Lastarm des Schalthebels habe ich etwas gekürzt und neu gebohrt, eine neue Fußraste von LSL (Louis) war auch schnell angepasst und dann mit neuen Kugelgelenkköpfen und M6 Gewindestange die Verlängerung zum Getriebe gebaut. Da so eine lange Gewindestange blöd aussieht, habe ich sie einfach zum Teil in einem 8mmX1 Alurohr versteckt / eineklebt!

Sieht nun besser aus (meiner Meinung nach) als die KnoScher-Anlage und funktioniert prima und ohne viel Gewackel!

Als Fußrastengummi muss zunächst mal ein Stück Benzinschlauch herhalten, irgendwann wird mir da was schöneres über den Weg laufen!

Komplizierter gestaltete sich der Bremshebel.

Da die Hondaanlage für ein hydraulisches Bremssystem gebaut ist, kam ich mit den Anschlusspunkten für das BMW Bremsgestänge überhaupt nicht hin.

In Ermangelung der Möglichkeit Alu zu schweißen, habe ich da aus 8mm Flachalu entsprechende Formstücke gesägt und gefeilt und mit dem Hondabremshebel verschraubt und zusätzlich mit JB-WELD, einem Industriekleber, verklebt. (Ein Teufelszeug!)

Einen original BMW Fußbremshebel habe ich ein Stückchen unterhalb des Drehpunktes abgesägt und dort die Aufnahme für einen Kugelgelenkkopf angeschraubt. Auch hier war wieder Feilen angesagt! Letztendlich musste ich dann noch am Lastarm des BMW-Bremshebels die Aufnahme für das Bremsgestänge um 20mm dichter an den Drehpunkt setzen, damit die ursprünglichen Hebelverhältnisse (Pedalweg zu Bremshebelweg) wieder hergestellt sind!

Vor Sylvester hat der Postbote nochmal ein feines Päckchen gebracht. Inhalt: Eine kontaktlose Zündanlage von Breindl-Grope aus Braunschweig.

Irgendwie war ich dem Irrtum verfallen, dass sich in der runden Dose da unten unterm Stirndeckel eine BMW-Hallgeber-Zündung verbergen würde und hatte mir weiter keine Gedanken drum gemacht.

Aber dann habe ich beim genauen Hinschauen einen Kondensator an der Außenseite entdeckt...und so einer hat nun mal nix an einer kontaktlosen Zündung zu suchen. Also Deckel aufgeschraubt und reingelinst: Zündkontakt!!!

Dann habe ich mich erstmal informiert und die Suchfunktion auf "elektronische Zündung" im 2-Ventilforum im BoFo genutzt.

Da gabs dann viel zu lesen und letztendlich habe ich mich für die Breindl-Grope-Zündung entschieden.

Vorteil soll sein: Sie wird auf dem Kurbelwellenstumpf über der Lichtmaschine montiert und ermöglicht so u.a. dass die Kontaktzündung drin bleiben kann und im Falle eines Ausfalls durch einfaches Umstecken eines Steckverbinders wieder aktiviert werden kann. Die Zündanlage bietet die Möglichkeit zwischen 10 verschiedenen Zündkurven zu wählen, also das Richtige für meinen Spieltrieb!

Dazu gehört eine vergossene Platine mit einem Teil der Elektronik und dem Nehmerteil für den Zündzeitpunkt. Auf dem Bild rot zu sehen. Diese wird mit zwei Abstandshaltern über der Lima aufgeschraubt. Die Limaankerschraube wird entfernt und mit einer längeren Spezial-Inbusschraube wird der magnetische Zündgeber, dieses runde Aluteil da auf dem Foto, mit der Kurbelwelle verschraubt. Aber zunächst mal nicht festziehen! In dem kleinen Alugehäuse über der Lima mit den Anschrüssen rechts, befindet sich der Rest der Elektronik.

Mit diesem Stecker, oben links im Bild, kann auf die Kontaktzündung umgesteckt werden!

Nun wird die Kurbelwelle so hingedreht, dass die Markierung "S" für die Spätzündung im Leerlauf mit der Markierung am Schauloch übereinstimmt.

Jetzt muss die Zündung mit Spannung versorgt werden und unter zuhilfenahme eines zirkelartigen mitgelieferten Spezialwerkzeugs wird die Geberscheibe im Uhrzeigersinn so hingedreht, dass eine rote LED im Nehmerteil gerade aufleuchtet!

Hurra, sie tuts!

Mit dieser statischen Einstellung ist die Zündung voreingestellt und damit sollte der Motor startfähig sein.

Wenn der Motor dann läuft, und das wird bei mir noch etwas dauern, weil die Lackteile noch nicht da sind und somit der Kabelbaum (Lampe) und die Benzinversorgung (Tank) noch nicht hergestellt werden können, wird dann am laufenden Motor mit der Stroboskoplampe der Zündzeitpunkt kontrolliert und bei mehr als Standgas dann die Frühzündungsverstellung überprüft!

Hier die Markierung auf der Schwungscheibe.

Jetzt hat die Maschine das erste mal die Bühne verlassen und kommt bis zum Eintreffen der Lackteile in den Nebenraum.

Nach dem "Rollout":

Jetzt ist erstmal die Beseitigung der Unfallschäden und die fällige große Inspektion am Dreikant dran...

--Dieter Siever