Federung, Federbeinwechsel an der K1200LT
Inhaltsverzeichnis
Warum das Ganze
Ich war drauf und dran, die Dicke zu verhökern, weil mich das Gekratze mächtig genervt hat – nach "kratz" kommt Sturz – und dieses Erlebnis wollte ich mir nicht gönnen. Nach dem Umbau hinten auf das Wilbers-Federbein war ich total überrascht – kein Kratzen, kein Schleifen – und meine Sozia klagte seit dem Umbau auch nie mehr über Kreuzschmerzen. Vor dem Umbau jammerte Sie hin und wieder, wenn die Dicke mal wieder in ein Loch fiel und hemmungslos durchschlug (was ich persönlich auf dem Fahrerplatz nie bemerkte).
Meine Meinung zum Unterschied – Orschinol kontra Wilbers
Pro Orschinol - - - sänftenartig weiche Dämpfungsabstimmung - - - ideal bei sehr sehr gemütlicher Fahrweise auf guten Straßen mit Sozius bzw. ideal bei Normgewichten, die es auch etwas flotter angehen lassen.
Pro Wilbers - - - straffe Dämpfungsabstimmung und stärkere Feder stellt ausreichend Federweg zur Verfügung - noch komfortabel - - - ideal bei Soziusbetrieb auch auf schlechten Wegen – „auch wenn’s mal wieder etwas mehr Gas sein darf “.
Zu guter Letzt: Jetzt habe ich auch vorne auf Wilbers umgerüstet – das Fahr- (Feder-) Verhalten konnte ich noch nicht testen – wird sich jedoch je nach Wetterlage noch ein Weilchen hinziehen.
Das Allerletzte: Natürlich gibt es mehrere Nachrüstanbieter von Federbeinen – ich bin mir auch sicher, daß alle gute Arbeit leisten und es jeder Firma möglich ist, dass Fahrzeug speziell nach Kundenwünschen anzufertigen.
Ich habe mich für Wilbers entschieden, da ich mit dem hinteren Federbein ein Schnäppchen machen konnte – und aufgrund dessen die Dicke weiterhin genießen kann – jetzt deutlich mehr als vorher (war auch nicht wenig).
fast vergessen: Es gibt das Federbein vorne wie hinten in einer verlängerten Ausführung - ich habe hinten ein 7 mm längeres Federbein gewählt - macht am Hinterrad 19 mm aus - laut XX (Wunderlich, Wüdo oder so ...) maximal +25 mm am Hinterrad, sonst werden die Kreuzgelenke der Kardanwelle überlastet bzw. verschleißen vorzeitig - somit ist der "Wantenspanner" gleich mit integriert.
Arbeiten beim Wechsel des Federbeins hinten:
- Demontage des re. Spiegels
- Demontage der re. Finne
- Demontage des re. Sturzflügels
- Demontage der re. Seitenverkleidung
- Demontage des re. Beifahrerrastenträgers
- Demontage der re. hi. Seitenverkleidung
- Jetzt kann es endlich losgehen. Zuerst die hydraulische Federbeinvorspannung lösen und die Hydraulik-Leitung aus den Haltern clipsen.
Dann habe ich einen Holzkeil von vorne nach hinten unter das Hinterrad geschoben, um das Federbein zu entlasten und zu vermeiden, dass ich das Hinterrad bei der Federbeinmontage anheben muß. Zusätzlich habe ich den Hauptständer nach vorne mittels eines Spannbandes gesichert. „Man“ kann ja nie wissen.
Lösen der oberen Imbus-Schraube des Federbeins – wenn sie nicht leicht zu entnehmen ist, einfach ein bisschen rütteln oder mit dem Unterlegkeil am Hinterrad spielen – dann sollte es ganz leicht gehen.
Lösen der unteren Federbeinmutter – Schraube herausziehen.
Das Einsetzen des Federbeins dürfte jetzt ein Kinderspiel sein, einfach die Abläufe rückwärts ausführen.
An meinem Federbein habe ich ebenfalls eine hydr. Federvorspannung – diese habe ich am Orig.-Schwenk-Halter nicht mehr befestigen können, da die Abmessungen und Befestigung komplett anders ist.
Dieser Hydraulikzylinder liegt jetzt auf einem Tuch zwischen Radhaus und Batteriekasten. An einer Lösung werde ich bei Gelegenheit noch basteln.
Wichtig erscheint mir eine saubere Verlegung der Hydraulikleitung, damit im Fahrbetrieb nichts scheuert. Hierfür habe ich Kabelbinder verwendet, um die Leitung am Batteriekasten vorbei zu führen und am Rahmen die Orig.-Halter für die Hydraulikleitung verwendet.
Der Anzug der Federbeinschrauben erfolgt entsprechend den Vorgaben von BMW.
Zeitaufwand: Kann ich leider keine Angaben machen. Der Federbeinwechsel wurde neben anderen Arbeiten durchgeführt. Meine Schätzung: ca. 2-3 Stunden.
Ich hoffe, die geänderte Wicklungszahl und der Durchmesser der Federn sind gut zu erkennen.
Arbeiten beim Wechsel des Federbeins vorn:
- Demontage beider Spiegel
- Demontage beider Finnen
- Demontage beider Sturzflügel
- Demontage beider Seitenverkleidungen
- Demontage des Motorspoilers
- Demontage des Radios
- Demontage der Lenkerverkleidung
- Demontage der Gabelbrückenverkleidung
- Demontage des Fahrersitzträgers (nicht zwingend notwendig)
- Demontage des Windschutzes um die Lenkerbrücke
- Und schon ist die obere Federbeinbefestigung sichtbar ;-))
Jetzt habe ich zur Sicherheit den Hauptständer an den Flügeln verspannt, damit mir die Dicke nicht vom Hauptständer rollt.
Unter dem Hauptständer habe ich jetzt zwei Holzleisten (~3cm stark) untergelegt, um mehr Spielraum zu erhalten beim Federbeinausbau. (BMW beschreibt das Anheben der kompletten Maschine).
Ein Holzkeil unter dem Vorderrad verhindert das unkontrollierte Absacken nach dem Entfernen der Federbeinbefestigungsschrauben. Von Vorne ranschieben!!!
BMW gibt vor, daß zum Federbeinwechsel der Längsträger von der unteren Gabelbrücke gelöst werden muss... Hierzu ist Spezialwerkzeug und ein Heißluftgebläse notwendig... Dieses Spezialwerkzeug wollte ich mir wegen einer einmaligen Schrauberaktion nicht leisten. Also suchte ich nach einer alternativen Lösung.
- Demontage des Kotflügels (Vorder- und Rückteil)
- Demontage der beiden Radbremszylinder
Demontage der Bremsleitungen in der Nähe der unteren Gabelbrücke (je eine Torxschraube li und re am Holm).
Befestigen der Radbremszylinder, damit die Hydraulikleitung nicht auf Spannung kommt. Hilfreich sind wie immer diverse Leitungsreste – es können auch Kunststoff-Spannbänder verwendet werden oder....
Nach dem Lösen der unteren und oberen Federbeinaufnahme will das Vorderrad einfach Richtung Boden absacken – zum Glück ist der Holzkeil unter dem Vorderrad!!!
Jetzt den Holzkeil langsam unter dem Rad vorziehen, damit sich das Vorderrad weitere zwei Zentimeter absenkt. Dieser Weg reicht aus, um das Federbein problemlos zu entnehmen – sollte dies nicht der Fall sein, einfach noch ein bisschen mehr Spielraum geben. Versuchsweise habe ich die Gabel weiter abgesenkt, bis sich am linken Holm eine kleine Senkbohrung gezeigt hat – ich bin mir jedoch nicht sicher, ob dies bei allen Gabelholmen der Fall ist.
Am Federbeinkopf sind das Gummilager und eine Scheibe angebracht, vorher entfernen! Ergibt mehr Spielraum beim Herausnehmen.
Jetzt kann das Federbein aus dem Längslenker angehoben, um 90 Grad gedreht und seitlich nach unten herausgenommen werden.
Vorsicht! Beim Herausnehmen den Kühler nicht beschädigen ;-))
Die Montage erfolgt in umgekehrter Reihenfolge.
Anzugsmomente sind aus dem BMW-Reparaturleitfaden zu entnehmen!
hier sind die Anzugsmomente laut Sevice-Daten Modell 2001 (sollte sich jedoch nichts geändert haben.
- Federbein vo: oben 43 NM
- Federbein vo: unten 43 NM
- Federbein hi: oben 43 NM
- Federbein hi: unten 50 NM
- Hydr. Federvorspanneinheit: 21NM
Die Befestigungsschrauben der Bremsleitungen sind mit Schraubensicherungsmittel eingesetzt. Bei mir war noch genug Material vorhanden – ich habe kein neues Sicherungsmittel verwendet. (Nachahmung auf eigene Gefahr ;-))
Ach so – nicht zu vergessen – die Preise:
Federbein hinten – bei Ebay von Wilbers geschossen – Kosten incl. persönlicher Abstimmung, Federwegsverlängerung, hydraulischer Federvorspannung, Zugstufendämpfung am Federbein - incl. Versand:~~265 Euro (Stand 2004).
Federbein vorne – direkt von Wilbers gekauft – es war leider kein Angebot in Ebay vorhanden ;-)
Kosten incl. persönlicher Abstimmung – ohne Federbeinverlängerung, mit Zugstufendämpfung am Federbein – straffer abgestimmt: 435,26 Euro (Stand 01.2005)
ACHTUNG:
Beim Orig.Federbein vorne ist in der Kolbenstange ein Innensechskant, damit die Mutter der Kolbenstange korrekt angezogen werden kann – dieser Innensechskant fehlt beim Wilbers-Federbein vorne – beim Bestellen bitte mit angeben oder – so wie ich – eine Kontermutter verwenden!
Beim hinteren Wilbersfederbein mit hydr. Vorspannung ist ein gerader Abgang am separaten Hydraulikzylinder – ich würde mir beim nächsten Neukauf einen 90Grad-Abgang ordern – lässt sich in meinen Augen besser verlegen ;-))
Werte Wilbers
Für alle, die ein Interesse an der Fahrwerkskontrolle habe, habe ich die Werte von Wilbers hier mal zusammengefasst.
....Die Federvorspannung und den Negativfederweg können Sie wie folgt kontrollieren und einstellen:
Heben Sie das Motorrad komplett aus der Feder, so dass das Hinterrad bzw. das Vorderrad frei über den Boden schwebt (Nützlich kann hier ein Wagenheber sein)
- Messen Sie diesen Abstand,
- hinten: zwischen der Steckachse und einem festen Punkt an der Sitzbank
- vorne: zwischen Steckachse und der unteren Gabelbrücke dieser Abstand ist „A“ A=100%.
Stellen Sie das Motorrad auf die Räder, federn Sie es einige Male durch und messen dann an denselben Messpunkten. Dieser Abstand ist B und wird nun von A abgezogen, so errechnen Sie den statischen Negativfederweg 1 (N1). Zu folgenden Ergebnissen sollten Sie kommen:
| Straßenabstimmung | Rennabstimmung | |
|---|---|---|
| Vorn Ca. 25 – 30% | Vorn Ca. 20 – 25% | |
| Hinten ca. 10 – 15 % | Hinten ca. 5 – 10% |
Bei Enduros liegen die Werte ca. 5 % höher.
Setzen Sie sich nun auf Ihr Motorrad in normaler Sitzhaltung, also Hände an den Lenker und einen Fuß auf die Raste, federn das Motorrad einige Male durch und balancieren es so aus, dass es senkrecht steht, Ihr Stützbein also kaum belastet wird. Jetzt misst ein Helfer an den selben Meßpunkten. So erhalten Sie C, den Sie wiederum von A abziehen, so errechnen Sie den dynamischen Negativfederweg 2 (N2). Der dynamische Negativfederweg solle je nach Einsatz vorne sowie hinten ca. 1/3 des Gesamtfederweges aufweisen. Bei Abstimmung für den Rennstreckeneinsatz liegen die Werte bei ca. ¼ vom maximalen Federweg....
Für die LT würde das heißen:
Federweg vorne - - - am Rad 102 mm ausgefedert.
- mit Beladung (positiver) noch zur Verfügung stehender Federweg - - - am Rad ~70 mm.
- (negativer) zum Ausfedern zur Verfügung stehender Weg - - - ~30 mm.
Federweg hinten - - - am Rad 130 mm ausgefedert
- mit Beladung (positiver) noch zur Verfügung stehender Federweg - - - am Rad ~114 mm.
- (negativer) zum Ausfedern zur Verfügung stehender Weg - - - ~16 mm.
Nach der Berechnung von Wilbers sollte das Federbein vorne max. 30 mm einfedern – hinten 16 mm.
Bei meiner LT waren es nur mit dem Eigengewicht der LT - - - vorne 35 mm - - - hinten 25 mm.
Mit aufgesessenem Fahrer (120kg) ergaben sich vorne 52 mm und hinten 55 mm Einfederweg.
Daraus ergibt sich ein effektiver Federweg mit Fahrer von 52mm Restfederweg vorne.
Hinten sind es – nach Adam Riese ;-) – 75 mm. Wenn ich jetzt noch berücksichtige, dass ich mit Sozia (und/oder Gepäck) auch nach maximaler hydraulischer Vorspannung des hinteren Federbeines meine Beleuchtung anpassen musste, weil die Dicke noch stärker einfederte, kann unmöglich ein vernünftiger Federweg zum angenehmen Cruisen übrig bleiben.
Obwohl ich mich am oberen Level der Belastungsskala angesiedelt habe, kann ich nach Abschluss der Umbauarbeiten sagen – es hat sich gelohnt – kein Schleifen, kein Kratzen - - - Fahrfeeling pur.
Allerdings möchte ich noch mitteilen: Diese gemachten Angaben sind auf der Basis des hinteren Federbeinwechsels. Durch die Federbeinverlängerung veränderte sich das Fahrverhalten der LT drastisch. Sie fällt mir regelrecht in die Kurven – ich würde jetzt einfach mal sagen, sie ist kurvengierig geworden. Ist ja auch verständlich – das Heck sinkt nicht mehr so stark ein, zusätzlich habe ich ein längeres Federbein gewählt – also wird das Heck nochmals angehoben – dadurch verkürzt sich der Nachlauf deutlich.
Beim neuen (vorderen) Federbein habe ich keine Verlängerung gewählt, bin allerdings der Hoffnung, dass die LT vorne etwas angehoben wird und ich das Mittelmaß zwischen beiden bisher erlebten Handlingszuständen erreiche – guter Geradeauslauf und williges Kurveneinlenken, ohne in die Kurven hinein zu fallen. Eine abschließende Beurteilung wird mir erst mit Beginn der „Motorradzeit 2005“ möglich sein.
Nachtrag (09.04.2005):
Da das hintere Federbein mit (sehr) stark vorgespannter Federung (bzw. hoher Federrate 420nm/mm²) geliefert worden ist, war es mir nicht möglich, die hydr. Federvorspannung größer als 50% des Hydraulikzylinders vorzuspannen – also bin ich den umgekehrten Weg gegangen, und habe die hintere Feder entspannt um den Wert der ½ hydraulischen Vorspannung. Es existiert immer noch eine gute Abstimmung – das hintere Federbein wurde etwas „weicher“ im Ansprechverhalten – liegt aber immer noch Welten über den Serienfederbein.
Beim vorderen Federbein bin ich noch am experimentieren mit der einstellbaren Dämpfungsstufe – zur Zeit fahre ich mit 7 Klicks – solo und zu zweit. In der Mittelstellung (13 Klicks) hat sich ein störrisches Ansprechverhalten gezeigt, in komplett geöffneter Stellung wurde beim Überfahren eines Gullideckels der Lenker gefühlsmäßig fast zurückgeworfen. – Test läuft noch – evtl. gehe ich noch dazu über, die Feder ebenfalls um 5 mm zu entspannen.
Wie habe ich die Federwege ermittelt:
Vorne: 1. Motorrad auf Hauptständer – dadurch ist die Gabel komplett entlastet – jetzt habe ich ein Holz unter das Vorderrad geschoben, damit das Hinterrad komplett auf dem Boden aufsteht – zur Sicherheit habe ich eine Wasserwaage auf den Lenker gelegt, damit das Motorrad nicht schräg steht.
Jetzt habe ich eine Markierung an der Scheinwerferverkleidung angebracht – möglichst genau senkrecht zur Radachse – und habe das Maß zwischen Holzunterlage des Vorderrades und der Verkleidungsmarkierung ermittelt.
2. Abbocken des Motorrades und von einem Helfer das Maß – Verkleidungsmarkierung bis Bodenaufstandsfläche ermittelt (eine Wasserwaage hierzu ist hilfreich und auch ein Stück Kreide, um eine Markierung auf dem Boden anzubringen – Motorrad nicht mehr bewegen ;-)) – Wasserwaage auf den Lenker, damit das Motorrad auch wirklich senkrecht steht.
3. Das Ganze wiederholen mit aufgesessenem Fahrer
Jetzt ergeben sich drei Maße –
- Federweg ausgefedert –
- eingefedert mit dem Maschinengewicht –
- eingefedert zusätzlich mit dem Fahrergewicht
Jetzt können diese Maße mit den Maßvorgaben von Wilbers verglichen werden ;-))
Hinten: Gleiche Vorgehensweise wie vorne – Motorrad auf Hauptständer – Holz unter dem Vorderrad legen, bis das Hinterrad auf dem Boden aufsteht, eine Markierung am Koffer angebracht, mit der Wasserwaage senkrecht zur Koffermarkierung eine Markierung auf den Boden angebracht – Maß ermitteln; jetzt das Motorrad abbocken, senkrecht zur Markierung des Koffers eine Markierung am Boden anbringen, Wasserwaage auf den Lenker – Maß ermitteln, jetzt das Ganze mit zusätzlichem Fahrergewicht belasten – erneut Maßnehmen und mit der Wilbers-Tabelle vergleichen - - - gibt es Unterschiede?
ACHTUNG: Selbstverständlich ist bei diesen Werten ein Fehlfaktor zu berücksichtigen – der Reifenluftdruck. Stellt euch vor, ihr habt nur 0,5bar Reifenluftdruck. Im Aufgebockten Zustand „berührt“ der Reifen den Boden, wird jedoch nicht mit dem vollen Gewicht belastet. Beim Abbocken kommt das ganze Gewicht der Maschine auf den Reifen – der Reifen drückt sich. Dieses Zusammendrücken des Reifens verfälscht die gemessenen Werte - ich habe die Reifen mit 4 bar befüllt für den Zeitraum des Messens.
Wissenswertes zur Federbeinverlängerung:
Es gibt das Federbein vorne wie hinten in einer verlängerten Ausführung - ich habe hinten ein 7 mm längeres Federbein gewählt - macht am Hinterrad 19 mm aus.
laut XX (Wunderlich, Wüdo oder so ...) maximal +25 mm am Hinterrad, sonst werden die Kreuzgelenke der Kardanwelle überlastet bzw. verschleißen vorzeitig.
Verstellbare Kardanabstützung / Parallelverstrebe:
Eine Zeit lang wurde von verschiedenen Firmen verstellbare Kardanabstützungen vertrieben. Diese sind nicht mehr lieferbar (Stand Mitte 2004). Grund war, so eine telefonische Aussage, daß das Grundproblem der K1200LT, die zu weiche Feder- und Dämpferabstimmung, durch die verstellbare Parallelverstrebe nicht behoben werden kann. Es wird empfohlen, auf Feder-/Dämpferelemente von Fremdherstellern umzusteigen.
Quelle Peter Raab
Weblinks
- Nachrüster von Federbeinen für die LT
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