Motoröl, Klassifikationen
API-Klassifikationen wurden vom American Petroleum Institute geschaffen. Sie definieren gewisse Mindestanforderungen an Motoröle. Es gibt unterschiedliche Klassifikationen für Ottomotoren und Dieselmotoren, gekennzeichnet durch den Buchstaben S (Service) für Ottomotoren und C (Commercial) für Dieselmotoren sowie je einen weiteren Buchstaben. Je höher im Alphabet der Zusatzbuchstabe ist, umso anspruchsvoller die Prüfungen an das Öl. Somit hat ein Motoröl mit der Kennung API SL eine höhere Qualitätsklasse als eines mit API SG.
Getriebeöle werden mit den Buchstaben GL (gear lubricant) und den Nummern 1-5 beschrieben. Die Nummern beschreiben die Belastbarkeit des Öls, wobei GL-1 für Getriebe mit niedrigen Belastungen geeignet sind, GL-4 und GL-5 dagegen für hochbelastete Hypoidantriebe und -getriebe verwendet werden. Die Klassifikation GL-6 für extrem belastete Achsantriebe wurde zurückgezogen.
Es gibt neben den API-Spezifikationen noch die MIL-Spezifikationen der US-Streitkräfte, die in Deutschland allerdings ohne praktische Bedeutung sind, sowie die Spezifikationen des CCMC beziehungsweise der Nachfolgeorganisation ACEA (Verband der Europäischen Automobilhersteller).
Die SAE-Viskositätsklassen wurden 1911 von der Society of Automotive Engineers festgelegt, um den Verbrauchern die Auswahl des richtigen Öls zu erleichtern. Einbereichsöle haben eine Kennung im Format "SAE xx" oder "SAE xxW" (W = Winter). Dabei stehen die kleinen Zahlen für dünnflüssige, die Großen für zähere Öle. Mit der Einführung der Mehrbereichsöle ließ sich das System nicht mehr anwenden, und wurde folglich erweitert: Das Format lautet jetzt "SAE xxW-yy". Das bedeutet, dass das betreffende Öl bei 0 °F (etwa -18 °C) in den Eigenschaften einem Einbereichsöl der Viskosität SAE xxW entspricht, bei 210 °F (etwa 99 °C) dagegen einem SAE yy-Öl. Um diese Eigenschaft zu erreichen, enthalten Mehrbereichsöle Polymere, die ihre räumliche Struktur temperaturabhängig ändern. Anschaulich dargestellt sind die Moleküle in kaltem Öl zusammengeknäuelt, mit steigender Temperatur strecken sich die Moleküle immer mehr, und erhöhen dadurch die Reibung zwischen den Teilchen.
Ein billiges Standard-Mineralöl hat in der Regel die Viskosität SAE 20W-40 oder 15W-40. Hochwertige Synthetiköle sind inzwischen bei dem Viskositätsbereich 0W-60 angelangt. Im Prinzip lässt sich jedes Öl verwenden, das den vorgeschriebenen Bereich überstreicht. Wenn also ein 20W-40-Öl vorgeschrieben ist, wird der Motor auch problemlos mit einem 10W-40 oder einem 20W-50-Öl laufen, ohne Schaden zu erleiden. Die Ölhersteller empfehlen jedoch für den Gebrauch in Motorradmotoren die Verwendung spezieller Motorradöle, unter anderem, um Probleme mit rutschenden Kupplungen zu vermeiden. Außerdem empfehlen sie, keine dünneren Öle (also solche mit kleinen SAE-Werten) als 5W-yy zu verwenden, weil ein dickeres Grundöl langzeitstabiler ist. Speziell die im Getriebe auftretenden extrem hohen Drücke und Scherbelastungen brechen die oben erwähnten Polymere (die bei Ölen mit einem großen Viskositätsbereich in größerem Anteil enthalten sein müssen) mit der Zeit auf, unter anderem deshalb wird das Öl mit der Zeit immer dünner.
Die Viskosität ist nur eine Eigenschaft des Öls, keine Aussage über die Qualität
Motorenöleinteilung nach API SAE J 183
SA Regular-Motorenöle evtl. mit Stockpunktverbesserer und / oder Schauminhibitoren. Nur noch für Oldtimer bis Bj. 1950 verwendbar. Nicht mehr gültig. SB mildlegierte Motorenöle für leicht beanspruchte Otto-Motoren mit Wirkstoffen gegen Alterung, Korrosion und Verschleiß. Nicht mehr gültig.
SC Otto-Motorenöle für mittlere Betriebsbedingungen, mit Wirkstoffen gegen Verkokung, Kaltschlamm, Alterung, Korrosion und Verschleiß. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1964-1967. Nicht mehr gültig.
SD Otto-Motorenöle für gegenüber API-SC höhere Betriebsbedingungen. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1968-1971. Nicht mehr gültig.
SE Motorenöle für erhöhte Anforderungen und starke Belastungen bei Otto-Motoren (Stadtverkehr, Kurzstrecken). Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1971-1979. Nicht mehr gültig.
SF Motorenöle für erhöhte Anforderungen und starke Belastungen bei Otto-Motoren (Stadtverkehr, Kurzstrecken). Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller für Fahrzeuge von 1980-1987. Es kommen verstärkt Additive zum Einsatz, welche Oxidationsstabilität, Verschleißschutz und Schlammtragevermögen verbessern. Nicht mehr gültig.
SG Motorenöle für erhöhte Anforderungen bezogen Oxidationsstabilität und Reduzierung der Schwarzschlammbildung. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller von 1987-1993. Nicht mehr gültig.
SH Spezifikation für Motorenöle die ab 1993 auf den Markt gekommen sind. API-SH entspricht weitgehend API SG, mit zusätzlichen Anforderungen bezüglich HTHS, Verdampfungsverlust (ASTM-Test und Noack), Filtrierbarkeit, Schaumverhalten und Flammpunkt. Nicht mehr gültig.
SJ Nachfolgeklassifikation zu API-SH. Streng limitierter Verdampfungsverlust, dadurch geringerer Ölverbrauch. Gültig ab 10/1996. Zur Zeit gültig.
SL stellt im Vergleich zu API: SJ noch höhere Anforderungen an das Motorenöl hinsichtlich Alterungsbeständigkeit, Viskositätsstabilität, Kraftstoffersparnis, Motorensauberkeit und Verschleißredzierung insbesondere bei verlängerten Wartungsintervallen. Gültig ab 07/2001 Zur Zeit gültig.
DIESEL-MOTOREN (Commercial-Klassen)
CA Motorenöle für leicht beanspruchte Benzin- und Diesel-Motoren ohne Turbolader, die mit schwefelarmen Kraftstoffen betrieben werden. Nur noch Oldtimer-Dieselmotoren bis in die 50er Jahre geeignet. Nicht mehr gültig.
CB Motorenöle für leicht bis mittelbelastete Benzin- und Diesel-Motoren ohne Turbolader, die mit schwefelreichen Kraftstoffen betrieben werden. Verbesserter Schutz gegen Hochtemperaturablagerungen und Lagerkorrosion. Nicht mehr gültig.
CC Motorenöle für mittlere bis schwere Betriebsbedingungen bei Diesel- und Otto-Motoren. Bietet zusätzlich Schutz gegen Kaltschlamm, Korrosion und Hochtemperaturablagerungen. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller ab 1961. Nicht mehr gültig.
CD Motorenöle für schwerbelastete Diesel-Motoren mit und ohne Aufladung. Nicht mehr gültig.
CD II Entspricht API-CD, erfüllt aber zusätzlich die Anforderungen von amerikanischen 2- Takt-Diesel-Motoren (Schiffs-, Generator-Diesel). Verbesserter Schutz gegen Verschleiß und Ablagerungen. Nicht mehr gültig.
CE Motorenöle für schwerbelastete und schnelllaufende Diesel-Motoren mit und ohne Aufladung, die vielfach stark wechselnden Belastungen ausgesetzt sind. Verbesserter Schutz gegen Öleindickung und Verschleiß, bessere Kolbensauberkeit. Zusätzlich zu API CD müssen die Herstelleranforderungen Cummins NTC 400 und Mack EO-K/2 erfüllt werden. Erfüllt die Anforderungen der US-Automobilhersteller ab 1983. Nicht mehr gültig.
CF Ersetzt ab 1994 API CD Für hochaufgeladene Dieselmotoren. Hohe Asche. Geeignet für Schwefelgehalte größer 0,5%. Zur Zeit gültig.
CF-2 Nur für 2-Takt-Dieselmotoren. Ersetzt ab 1994 API CD II. Zur Zeit gültig.
CF-4 Seit 1990 Motorenölspezifikation für schnell laufende 4-Takt-Dieselmotoren. Überdeckt die Anforderungen von API CE, verschärfte Anforderunge bezüglich Ölverbrauch und Kolbensauberkeit. Reduzierter Aschegehalt.
CG-4 Für hochbeanspruchte LKW-Motoren. Berücksichtigt EPA Emissionsbegrenzungen ab 1994. Ersetzt ab Juni 1994 API CF-4.
CH-4 Ersetzt ab Dezember 1998 API CF-4/ CG-4. Geeignet für Schwefelgehalte > 0,5% bei verlängerte Wechselintervallen.
CI-4 Ersetzt ab 2002 API CF-4/ CG-4/ CH-4. Für verlängerte Wechselintervalle
Quelle: Wikipedia und http://www.reflex.at/~pezi/4/2232871.htm
Schöne Zusammenfassung von User deastela aus dem Forum
Ich möchte mich doch auch zu Thema Motorenöl mal äußern. Zumal ich festgestellt habe, dass nach wie vor die eigentlich falsche Meinung besteht, die Ölqualität nach den SAE Klassen festzustellen. Die SAE Klassifizierung sagt lediglich etwas über das Fließverhalten den Öles bei unterschiedlichen Temperaturen aus. Diese trifft weder eine Aussage über Qualität noch Leistungsfähigkeit. Es gibt Öle als 20W - 50 die Superqualität haben und welche die absoluter Schrott sind .... wie zum Beispiel Zweitraffinate vieler NoName und Billiganbieter. Was viel interessanter für die Qualitätsbestimmung ist sind die API bzw. ACEA Normen. Bei API wird unterschieden zwischen S (Sozial ) Klassen und C (Commerzial) Klassen. Wobei die S Klasse für Fzg. mit Benzinmotor und die C Klasse für Fahrzeuge mit Dieselmotor gilt. Je höher der 2. Buchstabe dann im Alphabet ist umso besser ist das Öl. Für die Dicke schreibt BMW nun eine API KLasse SF oder höher vor. Man darf also auch SG oder SH oder höher fahren. Nur niedriger nicht ! Also wenn Ihr irgendwo ein Motorenöl 20W-50 mit API SE ( gibt es ! ) seht ..... Finger weg ! Egal wie billig es ist.
Die gefahrene Viskosität liegt dann in der Entscheidung des Fahrers und des Geldbeutels. Prinzipell ist ein niedriger W - Wert günstig, denn das Öl ist im Kalten Zustand dünflüssiger je niedriger dieser Wert ist. Was heisst beim Kaltstart ist das Öl schnell an allen Schmierstellen im Motor angekommen. Nachteil niedriger W- Werte ist meist ein etwas höherer Ölverbrauch, was aber bei einem flüssigkeitsgekühltem Motor, wie bei der Dicken, nicht erheblich sein sollte. Anders als z.B. im fuftgekühlten Boxer , wo sich das erheblich bemerkbar macht.
Für alle die die Dicke auch im Winter bewegen würde ich von einem 20W-?? abraten. Nehmt lieber ein 15W-?? oder 10W-?? . Ihr werd merken die Dicke springt leichter an und läuft viel ruhiger vor allem bei niedrigen Außentemperaturen. Für die Schönwetterpiloten wie mich ist das 20W-?? in Ordnung. Das passt.
Nun zum Thema Ölwechselintervalle ..... Je leistungfähiger Euer Öl ist um so länger kann man die Geschichte auch rausziehen. Ein Vollsythese Öl mit API SH verträgt schon mal 20000 km. Ein Öl auf Mineralölbasis altert schneller und kann nicht so viele Schwebstoffe aufnehmen. Dort sollte man wirklich 1 x im Jahr ran. Prinzipell gilt auch immer : Kein Ölwechsel ohne Filterwechsel. Diese Dinge einzeln zu wechseln ist meines erachtens nach Blödsinn. Die Geschichten mit den 100000 km können schon sein .... aber unter welchen Einsatzbedingungen ..... Dauerbetrieb auf der Autobahn ... oder Motor so ausgelutscht das man alle 1000 km einen Liter reinkippt ... dann ja. Trotzdem ist dann das Problem des verschmutzten Ölfilters nicht beseitigt.
Fazit ..... Es muss nicht die teuerste Brühe von der Tanke sein, aber man sollte schon auf Qualität und einen regelmässigen ( wie oben beschrieben abhängig von der Qualität ) Wechselintervall achten. Ich fahre das Big Bike von Motul 20W-50 ( ca. 20,00€ für 4 Liter ) und wechsle 1x in Jahr.
Weblinks
Auch sehr informativ:
Aral Forschung [1]
Oilreport englisch [2]
