Wartung (100000 an der K1200RS)

Guenther Wittwar hat im RS Forum sehr ausführlich die Wartungsarbeiten für 100.000 km beschrieben und tolle Bilder gemacht.

Obwohl die Arbeiten an der K1200RS beschrieben sind können die meisten Dinge auch für die LT oder GT Anwendung finden.

Dieser Bericht wurde mit Zustimmung von Guenther aus seinen einzelnen Beiträgen zusammengestellt.

Zusammengestellt von Dieter Siever

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Nachdem ich mich über die zu erwartenden Arbeiten und Schwierigkeiten informiert habe (viele wichtige Infos stammen aus diesem Forum ) habe ich die Ersatzteile besorgt, die ich auf jeden Fall brauche, mal sehen, was noch alles dazu kommt.

Gleich vorweg, es ist schon ein ordentlicher Packen Arbeit, der da auf einen zukommt, deshalb macht es auf jedenfalls Sinn, alles zu tauschen, was später doch getauscht werden muss und jetzt mit wenig Mehraufwand zu machen ist. So habe ich z.B. auch den Tausch der Benzinleitungen geplant, die neuen haben den Schnellverschluss.

Da ich auf den Heißluftfön noch warten muss, habe ich mit der Demontage von Verkleidung, Tank, Auspuff, Luftfilterkasten, Drosselklappenleiste sowie dem Ausbau des Kettenkastendeckels begonnen.

Auspuff

Bis auf 2 Stehbolzen, welche standhaft im Motorblock verblieben, haben sich alle beim Lösen der Mutter mit herausgedreht, bei dem Zustand der Bolzen kein Fehler, da diese erneuert werden.

Die Auspuffanlage wurde vor wenigen tausend Kilometer vom Schmied hier im Ort geschweißt, da ein Krümmer abgebrochen war und dadurch vor der Sonde Frischluft gezogen wurde, was zu einer überfetteten Einstellung führte.

Die Schweißnaht (Kostenpunkt 15 Euro, geschweißt mit extra spitz zugeschliffener Wolframelektrode) hält bisher einwandfrei.

Drosselklappenleiste

Beim Ausbau derselben stellte ich fest, dass sie ziemlich verschmutzt war. Als Ursache fand sich ein Einbaufehler ab Werk. Dieser führte zur Undichtigkeit und dadurch zum Festsetzen von Staub.

Ob Brunni nach dem Zusammenbau dann noch besser rennt ??

Kühler

Eigentlich hatte ich vor, den Kühler nur von den Haltebolzen abzudrücken, was laut Handbuch reichen sollte. Aber nach der 2-ten Schraube des Kettenkastendeckels war ich genervt, da ich mit der Knarre nicht rankam und es mit dem Inbusschlüssel ein arges Gepfrimel war. Außerdem, wie soll ich die Schrauben mit dem richtigen Drehmoment wieder anziehen?

Lösung: Ausbau der Kühler! Die Kühlflüssigkeit muss eh gewechselt werden und soviel Mehraufwand ist das auch wieder nicht. Ohne Kühler kommt man prächtig an die Schrauben ran.

Steuerkettenkasten ausbauen

Zum Ausbau des Kettenkastendeckel ist der Kettenspanner durch Einschieben eines Stiftes zu fixieren (?) Darunter konnte ich mir nicht viel vorstellen. Ich wusste nicht wie dick und lang der Stift sein sollte und auch nicht, ob der Kettenkastendeckel bei der Demontage über den Stift nach vorn gezogen werden muss etc. etc.

Lösung: Der Stift sollte 3mm Durchmesser und runden Querschnitt haben. Ein 3mm Inbusschlüssel geht auch, ist von Eck zu Eck jedoch etwas breiter als 3mm und geht deshalb etwas schwer rein. Die Länge sollte ca. 50 mm sein, dann steht der Stift bei Fixierung des Spanners noch etwas 10mm raus. Der Stift verbleibt im Kettenkastendeckels, da der Kolben des Spanners sich am Kettenkastendeckel befindet. Ich benutzte einen alten 3mm Imbus, abgesägt und die Kanten etwas (noch zu wenig) abgefeilt.

Kettenspannschiene

Nach dem Entfernen des Clips lässt sich die Spannerschiene nach vorn von der Achse abziehen, danach kann der Gleitbelag abgenommen werden.

Laut Handbuch sollte dieser Belag alle 60.000 km gewechselt werden, BMW Stuttgart meinte damals aber, das sei nach neueren Erkenntnissen nicht notwendig. Das erwies sich als richtig. Der Gleitbelag zeigt bis auf eine Stelle ein hervorragendes Bild.

Ob der Verschleiß an einem Ende des Belages kritisch ist oder nicht, kann ich nicht beurteilen, jedenfalls ist an der betroffenen Stelle das Material auch besonders stark. Siehe: links neu, rechts alt

Siehe: links neu, rechts alt

Als nächstes werde ich den Spanner wieder einbauen und versuchen, den Kettenkastendeckels wieder dicht zu kriegen. Danach geht es an den Ausbau der Schwinge und des Getriebes.

Ausbau der Schwinge

Die gossen Schrauben der Schwingenlagerung (Schlüsselgröße 30mm) stellten kein großes Problem dar. Nach dem Entfernen der Sicherungsringe und kräftigem Einheizen mit einem Heißluftgebläse waren diese Verbindungen schnell gelöst.

Das Problem sind die in die Schwinge eingeschraubten Bolzen mit der Schlüsselgröße 14mm!

Trotz kräftigem Heizen und Einsatz einer Sechskantnuss sowie einem 1-Meter-Rohr als Hebel, wollten sich diese Schrauben einfach nicht lösen. Ich hatte mich damit abgefunden, dass die Schwinge möglicherweise zerstört werden muss und war deshalb mutig genug, nochmals sehr sehr kräftig am langen Hebel zu ziehen. Es gab einen lauten Knacks – und die Nuss war gerissen; es war eben keine Kraftnuss, sondern eine aus dem Baumarkt.

Für den zweiten Bolzen habe ich mir eine Kraftnuss zugelegt und damit den Schraubenkopf des zweiten Bolzens rund gemacht. Ich bin beim kräftigen Hebeln etwas abgerutscht, und schon war es geschehen.

Als letzte Möglichkeit habe ich unseren Schlosser angerufen. Dieser kam und hat auf die Bolzen zwei riesige Muttern geschweißt (30mm Schlüsselgröße). Durch das Schweißen waren Bolzen und Schwinge gut warm und mit der 30mm Nuss konnte ganz anders zur Sache gegangen werden, aber alles half nichts, der Bolzen wollte sich nicht bewegen. Was nun?

Der Schlosser nahm zwei riesige Hämmer, einen zum Gegenhalten an einem der beiden Bolzen, mit dem anderen wurde auf den zweiten Bolzen ein kräftiger Prellschlag gegeben, ein beherzter Zug am Hebel und schwupps, schon ging die vermaledeite Schraube auf!

Das Bild zeigt von links nach rechts: 14mm Kraftnuss, gerissene 14mm Nuss vom Baumarkt, die zwei Bolzen mit aufgeschweißten Muttern

Hier ist die Schwinge ohne die Bolzen für die Lager zu sehen. Jetzt kann die Schwinge nach hinten aus dem Rahmen gezogen werden.

Rahmen anheben

Nach dem Ausbau der Schwinge sowie dem Lössen etlicher Stecker und verschraubter Kabel, konnte darüber nachgedacht werden, wie der Rahmen angehoben werden sollte.

Sehr gut bewährt hat sich folgende Methode:

Das Rahmenheck wurde mit einem Flaschenzug an die Werkstattdecke gehängt und damit Brunni hinten soweit angehoben, dass der Hauptständer eingeklappt werden konnte. Unter den Eingeklappten Hauptständer wurde ein passendes Stück Kantholz gelegt und an diesem der Antriebsblock mit einem hydraulischen Heber unterstützt. Da man sich auf diese Heber nicht verlassen soll, wurde zur Sicherheit unter der Ölwanne ein entsprechender Unterbau erstellt. Wichtig hierbei ist, dass dieser Unterbau nicht belastet wird, er ist nur Netz und doppelter Boden.

Das Vorderrad wurde ganz nach rechts eingeschlagen und durch eine U-förmige Konstruktion aus einem Brett und zwei Balken in dieser Stellung fixiert.

Dieses Rechtseinschlagen ist wichtig, da so das Vorderrad bei angehobenem Rahmen noch genügend Abstand zum Kettenkastendeckel hat. Wie auf dem Bild ersichtlich, wird so der Abstand zu den Leitungen zum/vom Ölkühler recht knapp, aber er reicht aus.

Nach dem Lockern der vorderen Motoraufhängung und der Demontage jenes Bolzens, welcher das Getriebe und den Rahmen verbindet, wurde (genau nach Anleitung im Werkstatthandbuch) der Rahmen mit dem Flaschenzug vorsichtig angehoben. Durch das Anheben wird ebenfalls derjenige Teil des Rahmens leicht angehoben, an welchen der vordere Teil des Motors immer noch befestigt ist, außerdem bewegt sich dabei das Motorrad in der Längsrichtung. Da der Motor nicht auf der Unterlage aufliegt und der Wagenheber Rollen hat, stellt diese Bewegung kein Problem dar, der Heber rollte bei mir während des Hebens ca. 15 cm nach vorn. Nach Erreichen der notwendigen Höhe wurde der Unterbau angepasst und der Heber abgesenkt.

Anlasser und Generator

Auf dem vorherigen Bild kann man den Anlasser und den Generator sehen, welche als nächstes ausgebaut werden müssen.

Der Anlasser wurde zerlegt und da die Kohlen noch genügend lang waren, unter Verwendung neuer O-Ringe wieder zusammengebaut.

Der Generator wird bei der K nicht über einen Riemen angetrieben, sondern über Gummiblöcke. Beim Ausbau des Generators war eine Menge Abrieb dieser Gummielemente in den Ecken der umgebenen Gehäuseteile zu finden.

Nettes Details:

Der Vergleich der alten Gummiblöcke mit den neuen Teilen lässt den Verschleiß erkennen.

Kraftstoffleitungen

Bei angehobenem Rahmen kommt man sehr gut an die Spritschläuche ran, und da Brunni noch die Leitungen ohne Schnellverschlüsse hatte, wurden diese Leitungen ebenfalls ausgewechselt:

Die alten Leitungen:

Hier sieht man die Schnellverschlüsse der neuen Leitungen und der Vollständigkeit halber zeige ich auch gleich das Bild mit wieder montiertem Tank:

Um an das Ziel meiner Bestrebungen zu kommen (Ausbau der Kupplung), musste nur noch das Getriebe ausgebaut werden, welches, gemessen an den notwendigen Vorarbeiten, das reinste Vergnügen war. Nach Ausbau des Getriebes zeigte sich mir folgendes Bild, welches ich während der Vernichtung einer Flasche Bier genüsslich in mir aufnahm.

Kupplung

Die 6 Schrauben, welche den Kupplungsgehäusedeckel, die Kupplungsscheibe und die Tellerfeder mit dem Kupplungsgehäuse verbinden, wurden gelöst und die einzelnen Teile der Kupplung abgenommen, zurück blieb die unterste Platte der Kupplung, das Kupplungsgehäuse, welches mit der Abtriebswelle verschraubt ist.

Beim Vergleich der ausgebauten Kupplungsscheibe mit der neuen Scheibe wusste ich nicht, ob ich mich freuen oder ärgern sollte.

• Verschleißmaß:
  • 4,5
  • 5,8 mm neue Scheibe
  • 5,3 mm alte Scheibe

Als Bild (ich habe leider kein Makroobjektiv, aber man kann erkennen, was ich zeigen möchte):

Na, das muss wohl an meinem Fahrstil liegen und der ist nicht gerade langsam, aber ich schalte bei relativ niederen Drehzahlen (dem Drehmoment der 98PS Variante sei Dank) und ziehe erst nach dem Einkuppeln das Gas richtig auf; trotzdem, dieses Ergebnis hatte ich nicht erwartet. Habe ich jetzt die ganze Arbeit umsonst gemacht? Ich glaube – nein, denn jetzt bin ich beruhigt und Spaß macht das Schrauben ja auch.

Da ich den Wellendichtring der Abtriebswelle ebenfalls wechseln wollte, musste auch das Kupplungsgehäuse ausgebaut werden. Das geht auch ohne die Haltevorrichtung BMW Nr. 11 2 800 ganz einfach, man muss dazu nur den Kupplungsgehäusedeckel mit 3 Schrauben an das Kupplungsgehäuse fixieren, dann wird der ganze Aufbau so dick, dass ein Stück einer Dachlatte sauber Halt findet (siehe Bild für das Lösen der Schraube, für das Festziehen wurde die Dachlatte rechts oben eingesteckt):

Jetzt kann der große Wellendichtring rausgepult werden und die graue Anlaufscheibe abgenommen werden. Laut Werkstattmeister von BMW Stuttgart soll es vorkommen, dass diese Scheibe nicht mehr auffindbar ist, da sie zerrieben wurde(?) Brunni hatte die Scheibe noch und diese war auch in einem tadellosen Zustand, sie wurde aber trotzdem ersetzt.

So sieht die neue Scheibe aus:

Wiederaufbau

Mit dem Ausbau des Wellendichtringes feierte ich das Bergfest, das Demontieren war zu Ende und es wurde mit der erneuten Montage begonnen.

Zum Einschlagen des großen Wellendichtringes benutzte ich den Ölfilterschlüssel, er passt hervorragend:

Nachdem der Dichtring richtig saß, wurde die Anlaufscheibe mit etwas Fett „eingeklebt“, man kann die mit Fett verschmierte graue Scheibe hier gut erkennen:

Nach dem Einbau des Kupplungsgehäuses wurde die Kupplung eingebaut, Tellerfeder, Kupplungsscheibe und Anpressplatte habe ich erneuert, nicht dass das unbedingt nötig gewesen wäre, aber so schnell möchte ich mich bis zur Kupplung nicht nochmals vorarbeiten müssen.

Beim Festziehen der (neuen) 6 Schrauben muss darauf geachtet werden, dass die Kupplungsscheibe zentriert ist, sonst wird der Einbau des Getriebes schwierig oder unmöglich.

Auch hier kann man sich leicht helfen, wenn man das BMW Spezialwerkzeug nicht zur Verfügung hat.

Zum Zentrieren habe ich die Kupplungsdruckstange in die Bohrung der Abtriebswelle gesteckt und auf die Druckstange einen der hellen Dämpfer geschoben, mit welchen die Zündspule gehalten wird (diese waren etwas porös und wurden ebenfalls erneuert):

Dieser Dämpfer hat beinahe die Grosse des Loches in der Kupplungsscheibe, so dass ein Zentrieren per Augenmass leicht möglich ist.

Rahmen absenken

Nach Einbau des Getriebes, sonstiger Aggregate, anbringen diverser Leitungen etc. wurde der Rahmen unter Zuhilfenahme des Wagenhebers wie im Handbuch beschrieben abgesenkt und das Getriebe wieder mit dem Rahmen verbunden. Danach konnte das Motorrad wieder auf den Hauptständer gestellt werden. Die Schwinge und der Endantrieb wurden ebenfalls wieder eingebaut, wobei die Festlagerzapfen richtig, die Loslagerzapfen und Konterringe vorerst nur leicht angezogen wurden.

Um die Masseleitung am oberen Querrohr festzuschrauben und um besser an Anlasser und Generator ranzukommen, empfiehlt es sich, die Sicherungsboxen auszuklinken und etwas zur Seite zu schieben (darauf bin ich erst nach langem nervigen Gefummel gekommen )

Festziehen der Schwingenlagerung (auch zum Endantrieb)

Hier habe ich mir mit einem 30-er Ringschlüssel beholfen. Als Erstes wurden die Loslagerzapfen mit dem richtigen Drehmoment angezogen, danach habe ich deren Position markiert:

Anschließend wurde mittels Ringschlüssel und Stecknuss der Konterring soweit festgezogen, bis ein Verdrehen des Loslagerzapfen nicht mehr wahrscheinlich bezw. relevant war: Zum Erreichen des richtigen Drehmomentes bedurfte es nur noch einer kleine Drehung,

Zum Erreichen des richtigen Drehmomentes bedurfte es nur noch einer kleine Drehung,

was die abschließende Kontrolle bestätigte:

Damit war das Schlimmste geschafft. Nach Einbau/Anbau von Kühler, Drosselklappenleiste, Einspritzleiste, Tank, Fußratenhalter, Auspuffanlage

und und und ... wurde wieder Motoröl und Kühlflüssigkeit eingefüllt, die Batterie angeklemmt, der Schlüssel eingesteckt, gedreht, der Anlasser gedrückt und....

Na ja, sie wollte nicht anspringen, zumindest nicht ohne etwas am Gasgriff zu drehen, und bei 2500 Umdrehungen fing sie zu Husten an?

Ob da noch Luft in den Spritschläuchen ist? Ob irgendeine Elektronik irgendetwas erst wieder lernen muss?

Ein Gespräch mit einem kompetenten Herrn von BMW Stuttgart ergab, dass technisch bedingt keine Luft mehr im Spritschlauch sein kann und lernfähige Elektronik nicht vorhanden sei, ich sollte doch nochmals überprüfen, ob alle Stecker richtig festsitzen. Ich versprach das zu tun, obwohl ich doch beim Trennen der Stecker bemerkt habe, dass alle Stecker unterschiedlich und somit Verwechslungen unmöglich sind.

Denkste!

Im Zusammenbaufieber habe ich übersehen, dass Drosselklappenansteller und Drosselklappenpotentiometer gleiche Stecker haben!

Das führte bei Zusammenbau dazu, dass ich den Stecker für das Potentiometer am Ansteller einsteckte und glaubte, das war's. Der eigentliche Stecker für den Ansteller war gut versteckt und die „Steckdose“ des Potis so gut wie unsichtbar; es blieb für mich sichtbar sozusagen keine Schraube übrig.

Als dieser saudumme Fehler behoben war, schnurrte Brunni auf Anhieb mit unserer kleinen Katze um die Wette.

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--Dieter Siever